10月25日,日本旭川飛往北京的東航MU750航班因北京嚴重霧霾無法正常降落。機組人員試圖備降濟南、青島兩遭機場拒絕,理由是不接收備降飛機,除非其僅剩緊急油量。隨後,MU750機組在管制員指揮下多圈盤旋耗油。落地時,機內僅剩燃油1520公斤,只夠飛行約30分鐘。針對有媒體報道航班備降遭拒一事,華東局對該航班備降情況啟動航空不安全事件調查程序。經查,相關報道與事實不符。(10月30日《長江商報》)
  儘管民航局出面闢謠,航班備降險釀空難,可能有所誇張。但航班備降遭機場拒的現象,卻並不少見,近年來更是時有發生,由此而引發的風險,卻不應被忽視。畢竟,常在河邊走,尚且難免要濕鞋,整日在天上飛,又豈能躲得過“不測風雲”,更何況還有不期而遇的霧霾?既然“天有不測風雲”是航空運輸必須面對的風險,那麼,要在“不測風雲”中保障航空運輸的安全行,應急避險機制當然必不可少。
  事實上,一旦飛機上了天,而目的機場卻因氣象條件而不具備降落條件,當然不能讓飛機在空中盤旋到天氣轉好再降落,備降機製作為航空避險的基本規則,也就必須得到保證,現實中,這樣的情形其實十分常見,對於這一避險原則的使用也同樣相當普遍。然而,當客機備降申請竟然連續遭到2個機場的拒絕,最終降落時已經逼近飛行最低油量,常規備降幾乎成了緊急迫降,豈能不讓人驚出一身冷汗?如果真的因備降機場的拒絕而導致飛機燃油耗盡,最終導致機毀人亡的事故,後果實在讓人不敢想象。
  不可否認,如果單從字面意思來看,既然叫做“備降”,的確只是個降落的備選方案,而對於備降機場而言,則完全是個額外的任務,相比申請備降的航班,優先保證本機場既定航班的起降,要說也在情理之中。更何況,按照當下的航空規定,機場不得對備降航班收取額外費用,那麼,接納備降航班對於機場方面老說幾乎完全成了“出力不討好”的義務勞動,而由於備降航班通常還要再次起飛,因為備降而導致的延誤也往往導致乘客情緒不佳,機場方面同樣要受到連累。尤其是當備降機場本身的航班起降就相對頻密的話,拒絕航班的備降申請,的確不缺理由和藉口。出現備降成迫降的驚險一幕,也就在所難免了。
  然而,當航班備降這一應急避險措施,竟然屢遭拒絕,不僅不受待見,更被排在最低優先級時,這樣的避險機制,恐怕本身恰恰蘊含著更高的風險。事實上,備降周邊機場其實已然是個迫不得已的最後選擇,然而,當最後的選擇仍然可能遭遇拒絕時,風險非但沒有得到控制,對於最後選擇的推諉,恰恰是將備降航班推向了更高風險的懸崖邊,而這顯然與備降機制的避險初衷相悖。
  可見,僅僅有了航班備降機制,其實還遠遠不夠。備降儘管只是為了預防不時之需,但一旦發生了這一需求,為了避免任何可能的不測和風險,航班的備降需求就理應被置於航空管理與調度的最高優先級,甚至應該比預定的正常航班起降給予更多優先。否則的話,假如備降僅僅被視作一項額外任務,缺乏高級別的協調機制,遭遇機場方面的拒絕和推諉,從而讓這一應急機制形同虛設,也就在所難免了。而對於航空安全而言,出於利益考量便罔顧安全,“拒絕備降”甚至要比“不測風雲”來得更凶險。
  一言以蔽之,安全是民航永恆的主題,任何攸關安全的需求,都應成為航空管理以及機場調度的第一需求,這一點其實容不得任何商量的餘地,更遑論利益的算計了。當然,要讓備降原則真正得以落實,的確仍需更多的制度保障,備降機場的規劃,備降機場的選擇與確定,其實都應未雨綢繆,而修改航空管理規則,讓備降機場從備降服務中獲得合理的經濟補償與回報,的確也是必要的疏導機制。唯有備降機制真正穿越了利益“霧霾”,備降搞成緊急迫降甚至險些機毀人亡的驚險一幕,才有望真正杜絕。
  文/武潔
  
  (辣味時評,一掃就行!歡迎各位親愛的作者關註紅辣椒評論官方微信!同時官方微信平臺將不斷推薦展示優秀作者!)  (原標題:“航班備降”更需穿越利益“霧霾”)
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